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André Benhamou, Président de TOMPASSE
6 ans déjà ! Lorsque en 2007 TOMPASSE, alors club d'entreprises de Midi-Pyrénées, décide de se mobiliser pour le projet de RTRA STAE, il engage une action structurante pour son avenir. En effet, pour être fondateur de la FCS qui soutiendra le réseau, une structure juridique est nécessaire.
Une association est alors créée. Elle marque l'intérêt des industriels pour le développement du travail collaboratif en réseau avec les laboratoires de recherche et pour un rapprochement de la recherche publique avec le monde l'entreprise.
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L'Aéronautique et l'Espace sont des industries à cycle long et leur compétitivité dépend fortement de leur capacité à innover et de leur avance technologique.
La participation de TOMPASSE au RTRA a évolué au cours du temps. Dans un premier temps des groupes de travail internes à TOMPASSE ont proposé des thèmes de recherche puis notre participation à des groupes mixtes, la mise en place d'un représentant de l'association auprès du COPIL du RTRA et enfin notre participation aux chantiers ont modelé les relations entre industriels et laboratoires.
Les visites de l'équipe RTRA dans les entreprises ainsi que le suivi des projets terminés renforcent les relations entre les acteurs et sont unanimement appréciés par les acteurs concernés.
Un des défis de ce modèle est de démontrer la montée en TRL des technologies adressées et à terme l'impact de ces travaux sur le développement économique régional. C'est à cette condition que le RTRA trouvera sa pérennité.
Au niveau régional, nous bénéficions d'un environnement exceptionnel. De l'IDEX UNITI non spécifique à nos secteurs mais essentiel, en passant par le RTRA STAE, l'IRT AESE et le Pôle Aerospace Valley, tous centrés sur l'Aéronautique et l'Espace, nous avons tous les atouts pour créer un écosystème de l'innovation. Notre défi sera de bien coordonner tous ces objets.
Cette configuration unique nous condamne à réussir !
L'Etat devra préciser en temps utiles quelle suite il entend donner aux RTRA et les industriels par la voix de TOMPASSE seront au rendez-vous pour le RTRA STAE.
La compétition internationale est rude dans l'Aéronautique et l'Espace et pour continuer notre parcours jalonné de succès l'innovation restera le maître mot.
Je voudrais remercier tous les acteurs de TOMPASSE et des laboratoires qui par leur participation active construisent la voie vers une coopération future renforcée, si nécessaire à notre domaine.
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La croisée des chemins
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Le vote de la loi "ESR" par le Parlement va clore - au moins pour un temps - la période d'incertitudes juridiques qui régnait depuis au moins deux ans sur les outils créés par le "Pacte pour la Recherche" de 2006 et sur les impacts qu'allaient avoir les nouveaux objets issus des "Investissements d'Avenir" sur ceux-ci.
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Grâce notamment aux actions menées, ici et là, pour faire évoluer le texte, le principe des Fondations de Coopération Scientifique en sort, de fait, renforcé et celui des "réseaux" validés. Ainsi, les Fondations "
créées pour porter des réseaux thématiques de recherche avancée ou des centres thématiques de recherche et de soin existent toujours et contribueront à porter les activités correspondant à leur objet social..." comme le souligne Mme Fioraso dans une lettre récemment adressée au Centre Français des Fonds et Fondation.
Ainsi, les RTRA ne disparaissent pas, contrairement à ce que des interprétations trop hasardeuses avaient pu avancer à la lecture des prolégomènes de la nouvelle loi.
Dernièrement, la Fondation STAE a été examinée par l'AERES. Son rôle intégrateur, et sa capacité à développer une réelle et fructueuse interdisciplinarité au sein de la communauté scientifique régionale ont été largement reconnus. Il en est de même de son intérêt pour initier des "innovations de rupture", en amont d'une nécessaire "montée en TRL" au sein du dispositif de R&T dédié aux industries et aux services aérospatiaux. Il reste cependant un effort à faire pour construire et rendre plus visibles ses résultats et notamment les indicateurs susceptibles de quantifier l'efficacité de son rôle à initier une chaîne vertueuse de R&T.
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C'est vers cet objectif que nous consacrons aujourd'hui une action spécifique, en interaction étroite avec l'équipe du Pôle de Compétitivité Aerospace Valley, tout en préparent le prochain appel à Projet de la Fondation.
La " dead line " de cet appel est prévu pour le 8 Juillet. Les nouveaux projets sélectionnés par le Conseil Scientifique de la Fondation commenceront à être financés en Janvier 2014.
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Les moyens disponibles au capital de la Fondation permettront alors à celle-ci de fonctionner correctement au moins jusqu'en fin de l'année 2017.
Reste que la STAE est aujourd'hui à la croisée des chemins.
D'une part l'abondement au capital prévu par le premier contrat d'objectifs et de moyens s'est arrêté à la fin de l'année 2012. Pour aller au-delà de 2017, une recapitalisation doit d'ores et déjà être négociée et clairement définie, avec les fondateurs actuels et, peut-être, futurs de la STAE.
D'autre part le développement, en région, des nouveaux outils issus des "Investissements d'Avenir" IRT AESE, IDEX UNITI,...- ainsi que les évolutions nécessaires liées à la nouvelle loi ESR, modifient le contexte de fonctionnement du RTRA et appellent la Fondation STAE à envisager le développement de nouvelles stratégies d'action. Nous avons ainsi engagé un dialogue avec les responsables de ces nouvelles instances, ainsi qu'avec les EPIC régionaux - CNES, ONERA, CEA - afin d'examiner les manières d'engager, avec eux, la "montée en TRL". Les deux derniers,ainsi que Météo-France, ont d'ores et déjà manifesté leur intérêt à participer au capital de la Fondation. L'association TOMPASSE, membre fondateur de la STAE examine également cette possibilité. Nous avons enfin commencé à développer des contacts avec des acteurs scientifiques des régions adjacentes du territoire national - Aquitaine, Languedoc-Roussillon - et à l'International - notamment au Québec, avec le CRIAQ.
A la dernière réunion du Conseil d'Administration de la Fondation ,Fondation, une commission spécifique a été créée, constituée de représentants mandatés des fondateurs et des collectivités territoriales. Elle est destinée à examiner, à l'aune des résultats obtenus depuis 5 ans, les évolutions à apporter à la stratégie de la Fondation, aux modes d'actions du RTRA, ainsi que les conditions permettant de mettre en uvre la recapitalisation qu'appellerait la situation actuelle de la Fondation, si l'on envisageait de prolonger son fonctionnement au-delà de 2017. Cette commission rendra ses conclusions à l'automne, à l'occasion de la réunion du CA qui examinera le financement du nouvel appel à projet.
Nous saurons alors vers quel chemin s'orientent, dans l'immédiat et à terme, notre dispositif et nos actions.
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AERES : 1ères conclusions
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Henri Maître, Président du Conseil Scientifique de la FCS STAE
Le Conseil Scientifique de la Fondation de Coopération Scientifique STAE (Sciences et Technologies pour l'Aéronautique et l'Espace) a accompagné les activités du RTRA STAE depuis sa création.
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Placé auprès du Directeur et du Comité de Pilotage, constitué de membres ne participant pas directement aux activités du RTRA, il conseille le Comité de Pilotage sur l'opportunité scientifique de monter un projet ou un chantier, sur les qualités, et éventuellement les faiblesses, d'un partenariat, sur la coordination du projet et son organisation interne au regard des objectifs. Le CS s'efforce de juger de la cohérence globale du projet et de son opportunité dans le contexte toulousain, de la répartition des rôles et des effets de complémentarité entre équipes. Il apporte aussi un éclairage national et international en soulignant, lorsqu'il les connaît, des efforts similaires entrepris par ailleurs, ainsi que des champs possibles d'application ou de synergie avec d'autres campus, des Pôles de Compétitivité ou des entreprises. Notons également que le CS est parfois amené à souligner l'intérêt des travaux conduits au sein du RTRA pour d'autres domaines que celui de l'aéronautique et l'espace, soit au coeur des disciplines, en physique appliquée (mécanique des fluides, optique, électromagnétisme), en électronique, en simulation numérique,
soit en périphérie de ses applications : dans le suivi du cycle de l'eau, dans le champ de la pollution urbaine, dans la modélisation du climat, le vieillissement des matériaux, etc.
L'évaluation du RTRA par l'AERES a été une occasion de faire un point sur ces années de travail en commun.
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Décrivons tout d'abord brièvement le fonctionnement du Conseil Scientifique. Il est constitué de 10 membres, un nombre faible au regard de la diversité des thématiques scientifiques mises en uvre au sein du RTRA, qui ne permet pas que chaque thématique soit couverte avec la même expertise et qui amène le CS à s'appuyer fréquemment sur des avis d'experts extérieurs en particulier lors de l'examen des réponses aux appels à projets.
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Tout le vivier national et international est alors mis à contribution. Mais ce nombre réduit de membres titulaires amène chacun à adopter une approche plus globale, bien en écho avec la nature pluridisciplinaire de la recherche du RTRA et sa vocation de systémier en sciences et technologies de l'aéronautique et l'espace. Chacun acquiert ainsi une plus large connaissance des équipes impliquées, des projets déjà entrepris et des relations inter-laboratoires en Midi-Pyrénées. Le CS travaille sur documents : ceux que lui soumettent les candidats aux projets, mais aussi des documents de travail que transmet le RTRA. Il rencontre les laboratoires, en particulier lors du "Fall Meeting".
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Procédons à un rapide bilan ensuite. Amené chaque année à donner son avis sur une douzaine de dossiers, il recommande généralement d'en retenir un tiers en l'état, d'en amender un tiers et de soumettre le dernier tiers à une révision profonde. Les dossiers amendés sont, pour moitié, acceptés l'année suivante. Depuis peu la notion de chantier a déplacé un peu cet équilibre, plus de projets se voyant immédiatement dotés (mais parfois avec une faible dotation). Commencés en 2007 ou 2008 pour des durées de 4 ans souvent, 9 projets ont été évalués " post-mortem " pour la première fois en 2012. Ils ont surtout contribué à la mise au point et au développement de capteurs et d'électronique embarquée ainsi qu'à l'amélioration des démarches de conception ou de simulation des composants (4 projets sur ces thématiques), mais aussi la physique (interactions micro-ondes/plasmas d'une part, optique des imageurs diffractifs à ouverture de synthèse d'autre part), la conception des micro-drones, l'influence du trafic aérien sur la chimie de l'atmosphère, et la surveillance de la qualité des eaux.
Apportons ici quelques remarques que nous avons tirées de l'examen du fonctionnement du RTRA.
La première concerne la pluridisciplinarité qui nous semble l'un des points forts de ce RTRA. A la différence des RTRA disciplinaires, le RTRA STAE, constitué autour d'une thématique très multidisciplinaire, offre une très large variété de domaines scientifiques. Cette pluridisciplinarité est bien illustrée dans les projets qui sont arrivés à terme : elle mélange harmonieusement des disciplines assez éloignées et fait travailler des équipes que la logique disciplinaire n'aurait pas rapprochées. Il nous semble que cet effort de pluridisciplinarité possède encore des marges de progression comparé à ce que peuvent offrir des exemples étrangers. Mais dans le contexte de la spécificité du système académique français, l'effet de levier offert par le RTRA doit, à notre avis, être salué et encouragé.
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Le second point que nous devons saluer comme une réussite (à notre avis) est la notion de chantier. Le chantier est un programme assez vaste, aux frontières en cours de définition et aux milestones encore incertaines, qui regroupe des laboratoires ou des équipes autour d'une thématique émergente et en vue de la transformer en un (ou plusieurs) programme concret de travail. Il nous semble que cette notion assez originale dans le paysage scientifique français est particulièrement adaptée à faire émerger, sans contrainte excessive, des axes nouveaux et à susciter des collaborations qui se créent librement et qui peuvent se "tester" au cours d'une amorce de travail
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qui est déjà une recherche mais qui n'exige pas que l'on possède déjà un programme totalement arrêté de ce que la collaboration pourrait apporter. Les chantiers nous semblent particulièrement adaptés au contexte du RTRA toulousain en ingénierie aéronautique et spatiale. Nous souhaitons que les scientifiques de Toulouse en fassent le meilleur usage pour faire démarrer des études très innovantes.
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Figure 1 : Projet FDAI-UV. Vue d'artiste. La grille de Fresnel est protégée des rayons du soleil par un baffle.
Figure 2 : Projet EMMAV. Vers un démonstrateur de drone électroactivé. Concept 1 - Morphing gouverne EMMAV. 2009-2012.
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Vers un avion de transport à propulsion électrique
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Philippe Benhamou,
Onera, Chargé de mission, Département de Prospective Aérospatiale
Jean Hermetz,
Onera, Adjoint au Directeur, Département Conception et Evaluation de Performances des Systèmes
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Le concept d'avion électrique (1) est apparu au milieu des années 60 pour l'aviation militaire, puis dans les années 70 pour l'aviation civile, notamment en France avec le Concorde. Depuis plusieurs années, les acteurs du domaine aéronautique se mobilisent autour de programmes structurants pour explorer, évaluer, développer et promouvoir ce concept. Tous soulignent que ce dernier représente une voie d'avenir pour le système de transport aérien et considèrent la recherche le concernant prioritaire.
Même si beaucoup de progrès restent à accomplir, ce concept s'affirme comme une tendance lourde à court, moyen et long terme parce qu'il répond potentiellement aux besoins fondamentaux de l'aéronautique future : garantir un haut niveau de sécurité, réduire la consommation d'énergie et minimiser l'empreinte environnementale, tout en respectant les contraintes de maîtrise des coûts aussi bien d'acquisition que d'exploitation.
Depuis quelques années, des systèmes embarqués fonctionnant à partir de l'énergie électrique remplacent progressivement des systèmes plus traditionnels fonctionnant à partir de l'énergie mécanique, hydraulique ou pneumatique.
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Cette évolution permet d'améliorer notablement le devis de masse et par voie de conséquence de réduire la consommation de carburant et donc les nuisances (rejets polluants, bruit) tout en facilitant la maintenance des appareils.
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En contrepartie, cette évolution accroît notablement le besoin de puissance électrique (Figure 1) et la densité du réseau électrique avec l'introduction de nouveaux consommateurs d'énergie électrique (composants, boîtiers, conducteurs...).
Figure 1 : Evolution du besoin en puissance électrique des avions (Zodiac Aerospace, ECE Aircraft Systems)
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L'emploi de la puissance électrique en lieu et place des autres sources de puissance tend à se généraliser au point que certains media ou même certains acteurs du domaine aéronautique emploient volontiers le qualificatif de "tout électrique" pour désigner les concepts d'avion émergents, comme le Boeing 787 Dreamliner, ou futurs.
Cependant, la plupart emploient le qualificatif "avion plus électrique" ou "More Electric Aircraft" ou encore de "More Electric Architecture" (MOA) ce qui est justifié dans la mesure où la propulsion - et source principale d'énergie - n'est pas d'origine électrique.
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Parallèlement aux développements industriels de l'avion plus électrique, des initiatives ont été menées par de grands industriels et des constructeurs d'aviation légère, principalement, avec le soutien d'agences et d'organismes de recherche, pour approcher le concept d'avion "tout-électrique". Des prototypes ou démonstrateurs technologiques, de type avion léger dont certains sont en voie de commercialisation (Figure 2), ULM, motoplaneurs, drones volent depuis quelques années.
Pour les plus "classiques", l'énergie électrique est simplement stockée dans des batteries. Pour les plus avancés, l'énergie est fournie par une combinaison des sources, allant des piles à combustible aux cellules photovoltaïques, généralement associés à des batteries.
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Figure 2 : Quelques avions légers à propulsion électrique (de gauche à droite : ELECTRA F-WMDJ, Yuneec E430, Protoplane Ultra-e, EADS-IW/Aérocomposites Saintonge Cri-Cri)
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Si la faisabilité du "tout électrique" est ainsi démontrée, il convient de souligner qu'il s'agit de domaines de vol limités soit en altitude, soit en vitesse, soit en endurance ou distance franchissable, et seulement pour l'aviation légère, ou pour des charges marchandes très limitées.
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Seuls des concepts très avancés comme le Solar Impulse ou le drone PathFinder de la Nasa, ont démontré une aptitude au vol jour-nuit de longue durée (26 heures de vol le 8 juillet 2010 pour le Solar impulse), mais avec de faibles charges utiles.
Pourtant, la propulsion électrique des avions présente des atouts potentiels majeurs pour l'avenir du transport aérien commercial qui doit faire face à la raréfaction inéluctable des ressources fossiles, et s'adapter à une augmentation du trafic corrélée à une sensibilité croissante des populations aux nuisances (bruit, émissions polluantes) et, par voie de conséquence, des menaces de taxation coercitive accrues ("permis carbone").
L'Avion Tout Electrique semblerait donc à même de relâcher la dépendance à l'énergie fossile, d'être plus respectueux de l'environnement (en termes de bruit et d'émissions polluantes) et d'être compatible avec les exigences incontournables de sûreté de fonctionnement et de sécurité. Mais quelles sont les ruptures possibles qui permettraient d'approcher, voire atteindre, ces objectifs, pour des appareils de transport commercial ?
Plusieurs pistes d'innovation existent, autour de l'architecture et de la configuration des appareil, de l'intégration motrice, des organes propulsifs eux-mêmes, des sources d'énergie de haute capacité et de leur gestion intelligente, de la distribution de l'énergie et de l'effet propulsif lui-même, des structures et du contrôle.
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L'ONERA et CEAtech se sont associés pour explorer le champ des possibles grâce aux progrès technologiques envisageables sur les différents thèmes identifiés. Ensemble, ils ont conclu que la technologie actuelle et même sa projection à plusieurs décennies ne permettent pas de concevoir des avions tout électriques ayant les mêmes caractéristiques que les avions actuels propulsés au kérosène. Cependant, l'avion tout électrique présente un intérêt certain pour de nouvelles missions ou pour des missions actuelles à condition de voler autrement.
Un démonstrateur de cet avion pourrait voir le jour avant dix ans et un prototype avant une vingtaine d'années pour préparer une entrée en service vers 2050. Un avion qui ne remplacera pas tous les avions à turbopropulseurs et turbofans tels qu'on les connaît, mais un avion d'un genre et d'un usage nouveaux qui pourrait réduire la dépendance au pétrole et l'empreinte environnementale (rejets polluants, bruit).
(1) Il y a lieu de ne pas confondre l'avion électrique où la source électrique n'est pas d'origine électrique (kérosène) et l'avion tout-électrique, c'est-à-dire ne fonctionnant qu'avec une génération de puissance électrique, y compris la propulsion principale.
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Nouvel appel à projets de la Fondation
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Depuis sa labellisation en 2007, le RTRA Sciences et technologies pour l'aéronautique et l'espace a généré un total de 23 projets de recherche et de 12 chantiers d'animation scientifiques.
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L'appel à projets de 2013 s'inscrit dans la continuité du fonctionnement mis en place depuis 3 ans. Il est prioritairement ouvert aux projets qui trouvent leurs origines dans les réflexions menées au sein des chantiers et des groupes de travail labellisés par la Fondation STAE. D'autres projets revêtant un caractère particulièrement innovant pourront être examinés. L'ensemble des projets soumis sera examiné par le Conseil scientifique de la Fondation, puis par le Conseil d'administration à l'automne 2013. Les projets labellisés pourront démarrer en janvier 2014, pour une durée de 2 ans renouvelables.
Comme pour les précédents appels, les projets devront s'appuyer sur un partenariat multilaboratoires. Rappelons que la Fondation soutient aujourd'hui deux types de projets : aux projets "de type 1", correspondant à des travaux interdisciplinaires et à des idées émergentes (TRL 1), viennent se rajouter des projets "de type 2", correspondant à des travaux plus proches de la "preuve de concept" (TRL 2), liés à la solution de verrous technologiques, et cofinancés avec une(des) entreprise(s) ou un(des) organisme(s).
Les dossiers de candidatures sont à demander à votre Directeur d'unité, au responsable du chantier auquel vous participez, ou auprès de la Fondation et à retourner avant le 8 juillet 2013.
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 Voir la présentation des projets
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Voir la présentation des chantiers
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Pour en savoir plus
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Chantier MAV Research Center
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Par Jean-Marc Moschetta, Professeur d'Aérodynamique, ISAE
- 8 laboratoires toulousains s'associent sur le thème des micro-drones
Le chantier MAVRC (Micro Air Vehicle Research Center) a officiellement démarré le 15 avril 2013. Ce nouveau chantier a pour vocation de soutenir un réseau thématique de 8 laboratoires partenaires sur le thème des micro-drones.
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Le concept de micro-drone est un thème fédérateur de nombreuses disciplines académiques qui vont de l'aérodynamique aux lois de commande en passant par la navigation coopérative ou l'usage de matériaux avancés. Les 8 partenaires du chantier sont : l'ISAE, l'ENAC, l'ONERA, le LAAS-CNRS, le LAPLACE, l'IMFT, le CNRM et TRACES.
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Le MAV Research Center est donc un centre thématique multidisciplinaire visant à promouvoir et fédérer les acteurs publics de la recherche qui exercent une activité dans le domaine des micro-drones sur Toulouse et sa Région. Il a vocation à développer des relations avec des partenaires privés et institutionnels. Plus précisément, la motivation de ce réseau thématique est triple :
1. favoriser une connaissance mutuelle des activités de recherche menées de manière parfois isolées dans les différents laboratoires ou GdR,
2. coordonner les moyens ou les méthodes en vue de publications ou de réponses communes à un appel à projet, à travers notamment l'accueil de chercheurs invités,
3. assurer au plan national et européen une visibilité académique aux projets de recherche menés à Toulouse et sa Région en matière de micro-drones à travers l'organisation d'ateliers ou de conférences.
Le réseau MAV Research Center a été créé en novembre 2011 et a reçu le soutien et la reconnaissance de la Fondation RTRA au début de l'année 2013 dans le cadre de la labellisation des nouveaux chantiers. Un comité de pilotage constitué d'un représentant de chacun des 8 partenaires se réunit 2 fois par trimestre et en 2012, un atelier regroupant 150 personnes a été organisé à l'ISAE sur le thème des micro-drones, suivi d'un "Garden Workshop" (en juin 2012) comprenant des démonstrations en vol sur le terrain d'essai de micro-drones de l'ONERA.
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Le 7 mai dernier, le premier séminaire projet du MAV Research Center a eu lieu dans la région toulousaine dans l'objectif d'élaborer une feuille de route des 2 projets qui seront prochainement soumis à la Fondation dans le cadre du dernier appel à projet (dépôt le 8 juillet 2013). La matinée a été consacrée à l'architecture du futur projet "Sky-Scanner" et l'après-midi a porté sur le projet "Compact-Explorer". La journée a rassemblé 30 chercheurs issus des différents membres du réseau MAVRC ainsi qu'une délégation du laboratoire GEODE (UMR CNRS-UT2) et un représentant de la start-up toulousaine Delair-Tech, spécialisée dans le domaine des drones de surveillance.
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Le projet "Sky-Scanner" a pour ambition de mettre à profit le concept de micro-drones déployés en essaim coopératif pour effectuer des relevés atmosphériques permettant de progresser dans l'étude de la formation des nuages. Ce projet repose sur la navigation coopérative de mini-drones de longue endurance formant un réseau dynamique de capteurs aériens distribués et permettant, à bas coût, d'effectuer un "scan" de l'atmosphère. A ce jour en effet, les études les plus avancées dans ce domaine telles que celle effectuée par Greg Roberts et son groupe au sein du CNRM (avec un drone unique) montrent que la compréhension de la physique des nuages nécessite une mesure simultanée de plusieurs capteurs distribués le long d'une ligne horizontale ou verticale.
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L'usage d'une flotte coordonnée de plusieurs mini-drones de longue endurance pouvant se reconfigurer de manière dynamique au gré de la formation du nuage pourrait permettre des progrès significatifs dans le domaine de la microphysique de l'atmosphère. La mise en oeuvre pratique d'une telle flotte suppose une facilité d'emploi qui correspond à celle des mini-drones lancés à la main. Elle exige en outre des performances énergétiques très poussées et difficiles à obtenir aux petites échelles.
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C'est pourquoi ce projet peut fédérer aussi bien une problématique de type navigation coopérative et capteurs distribués que la problématique de l'extraction d'énergie à partir de l'environnement aérologique (ascendances, perturbations aérodynamiques, énergie photovoltaïque).
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Le projet "Compact-Explorer" a pour ambition de relever le défi de l'exploration des grottes d'intérêt archéologique et de la cartographie des cavités intéressant les paléoécologues (TRACES, GEODE). Plus généralement, la question scientifique posée par ce projet est celle de la navigation autonome et la cartographie d'environnement extrêmement confinés nécessitant une plateforme compacte et endurante. Ce projet est à la frontière entre des exigences liées au protocole d'exploration des environnements archéologiques et les contraintes technologiques actuelles liées à la compacité d'un robot aérien évoluant sans GPS dans un environnement inconnu et complexe telle qu'une grotte ou un tunnel naturel.
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L'aspect navigation hors GPS et la fonction de pilotage à travers les capteurs image (vidéo ou thermique) est un aspect essentiel du problème puisque la cartographie ou les relevés vidéos participent à la fois à la réalisation de la mission du drone qu'à sa capacité de naviguer en environnement complexe. La problématique énergétique est d'une extrême brutalité dans la mesure où la compacité du vecteur (lui permettant de s'insinuer dans des diverticules souterrains) ainsi que sa faible signature aérodynamique sont fondamentalement contradictoires avec sa capacité d'emport d'une charge utile significative mais aussi de son endurance.
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L'une des idées innovantes de ce projet est de concevoir une carène de diffusion permettant d'accroître l'endurance tout en atténuant la signature aérodynamique afin d'éviter de perturber les traces archéologiques au sol par soulèvement de dépôts secs. Enfin, la mise au point de radio-proximètres miniaturisés de nouvelle génération pourrait permettre au drone de disposer d'une constellation de senseurs de proximité évitant tout contact avec les parois. L'ensemble du projet traverse donc de nombreuses questions scientifiques fondamentales tout en ouvrant la voie à des perspectives nouvelles d'utilisation des systèmes de micro-drones.
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Global off-line evaluation of the ISBA-TRIP flood model.
Auteurs : Decharme B., R. Alkama, H. Douville, C. Prigent, F. Papa, S. Faroux
2012
Parution : Climate Dyn., 38, 1389-1412, doi:10.1007/s00382-011-1054-9
Nom du projet : CYMENT
Anthropogenic influence on multi-decadal changes in reconstructed global evapotranspiration.
Auteurs : Douville H., B. Decharme, A. Ribes, R. Alkama, J. Sheffield
2012
Parution : Nature Climate Change, doi:10.1038/NCLIMATE1632
Nom du projet : CYMENT
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OSYCAF : Optimisation d'un système couplé fluide-structure représentant une aile flexible
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